Als überzeugter Vertreter des Landweges auf Reisen war ich immer schon mit einem fahrbaren Untersatz unterwegs. Nach dem Motto: Der Weg ist das Ziel.

Das begann mit meiner ersten Reise nach Indien 1973 mit einem Mercedes LKW, Typ 323

1977 kaufte ich meinen ersten Unimog. Ein Benziner, Typ 404.115 von der Bundeswehr. Durch großes Glück erhielt ich ein technisch einwandfreies Exemplar mit wenig Kilometer und erst 12 Jahre alt. Damit wagte ich mich 1979 das erste Mal in die Sahara.

Der Benzinmotor mit 85PS erwies sich schnell als zu schwach, unzuverlässig und als extremer Benzinvernichter. 70L/ 100km waren keine Seltenheit.

Ich implantierte darauf einen etwas größeren Motor aus der PKW-Baureihe. Einen M110 mit K-Jetronik, 170PS und 290Nm Drehmoment. Das war ein schwerer eingriff mit viel Karosseriearbeit. Der Verbrauch reduzierte sich auf durchschnittlich 17L/100km und 35L/100km Spitzenverbrauch im Gelände. Damit war ich zufrieden und der Unimog war ein treuer und zuverlässiger Begleiter ein halbes Jahr in Westafrika 1981.

1982 ?sprang? mich ein Unimog 416 an. Als Baujahr 1969 war er vor Allem erschwinglich. Damals noch technisch weitgehend unwissend restaurierte ich meinen ersten 416.141. Große Unterstützung erfuhr ich durch den damaligen Werkstattleiter, Herr Jonas von der Unimog-Vertretung in München. Er war mein Lehrmeister bei unzähligen Fragen und Unsicherheiten. Er hatte immer ein offenes Ohr, selbst bei größtem Stress in der Werkstatt. In meiner Unwissenheit hatte ich einen 416 mit F-Antriebsstrang erworben. Technische Leckereinen, wie schnelle Achsübersetzung und eine Motorleistung von 130PS waren an dieser Unimog-Generation nicht vorgesehen und technisch ohne gewaltigen Aufwand nicht umsetzbar.

So rutschte ich zwangsweise in die Situation, technische Änderungen anzupacken, und über tiefgreifende Umbauten zu realisieren.

Ein halbes Jahr später war der erste 416 mit F- Antriebsstrang mit 130PS und 105km/h Höchstgeschwindigkeit unterwegs. Alle damaligen Umbauten, die sich bewährt haben, sind bis heute an meinen Unimog zu finden. Wie z.B. die Tanks von MAN.

Dieser Unimog war eine Offenbarung in Sachen Geländegängigkeit im Vergleich zum 404. Mit dem Hubraum von 5,6 Liter war das Fahren im schweren Gelände eine wahre Freude. Auf meiner Reise nach Algerien 1983 wagte ich mich mit dem 416 nun querfeldein und wir entwickelten die Freude am Stöbern abseits der Pisten in der Sahara. Aus Geldmangel war immer noch der Sanitätskoffer vom 404 im Einsatz.

1983 begann ich die Restauration des nächsten U1100L. Ein Baumuster 416.125 mit den Baujahr 1973. Dieser Unimog wurde komplett zerlegt und bis zur letzten Schraube neu aufgebaut. Mit dem G- Antriebsstrang und den Scheibenbremsen ein weiterer Meilenstein zum perfekten Reisefahrzeug. Das Fahrerhaus wurde von mir um 20cm verlängert und ein Wohnaufbau nach meinen Vorstellungen in einjähriger Arbeit Vollzeit von mir gebaut. Heraus kam mein erster, weitgehend perfekter Unimog für Langzeitreisen. Er ermöglichte uns viele Reisen in die Sahara mit der Krönung einer Reise von 1,5 Jahren durch den gesamten, Afrikanischen Kontinent in den Jahren 1989-1990 bei 70.000 gefahrenen Kilometern ohne eine Panne.

Der Unimog läuft noch heute beim zufriedenen Nachbesitzer und einem aktuellen Kilometerstand von 400.000km. Nach meiner Familiengründung musste er einer Doppelkabine weichen.

Dieser aktuelle Unimog entstand 1998 aus dem Nichts mit einem Brief eines verschrotteten 416.163 vom Unimogschlächter gegen einen Obolus in die Kaffeekasse und dem Neukauf eines 416-Rahmens. Motor, Getriebe, Achsen und der Rest der Technik erwarb ich als gebrauchte Teile. Auch dieser Unimog wurde grundlegend restauriert und in Neuzustand versetzt.

Das Fahrerhaus war eine Verkettung von Zufällen. Es begann damit, dass von der Firma Wackenhut zwei hintere Türen als Rohteile einer 407- Doppelkabine zu mir diffundierten. Diese stammten von einem Versuchsaufbau, der von Daimler wieder verworfen wurde. Zeitgleich fand ich bei einem Unimoghändler ein 417- Fahrerhaus mit einem Unfallschaden. Der Unimog hatte sich überschlagen und die Fensterpartie war eingedrückt. Sonst war das Fahrerhaus fast neuwertig.

So begann eine lange Leidensgeschichte beim Aufbau der 417-Doppelkabine.

Es gab schon 1998 praktisch keine Teile mehr für das 417- Fahrerhaus. Jede Einzelheit erforderte eine Jagd bei In- und Ausländischen Unimogvertretungen nach Teilen der Innenaustattung. Eine Menge Teile musste ich selbst anfertigen, oder von anderen Baumustern implantieren. Auf die rechte Beifahrertür musste ich bei Daimler 9 Monate warten.

Im Frühjahr 2000 war das Fahrgestell glücklich fertig und wir unternahmen die ersten Reisen mit Pritsche und Dachzelt. Das bei 4,5t Gewicht, ob Berg oder Tal lief der Unimog immer 90km/h, unsere Reisegeschwindigkeit und das Ganze bei 15L Diesel auf 100km.

Die nächsten drei Jahre baute ich am Wohnaufbau. Eine fünfköpfige Familie auf 4,5m² Wohnfläche unterzubringen, ist eine Herausforderung.

Es gelang zu aller Zufriedenheit und wir unternahmen die erste Reise mit Kindern in die Sahara mit unserem "Unimi" 2003 nach Algerien. Es folgten einige Reisen in die Westliche Sahara.

2008 siedelte die Familie um nach Kairo in Ägypten. Der Unimog ging natürlich mit und wir unternahmen dreizehn Touren in die Ägyptische Wüste. Zusätzlich waren wir mit dem Unimog in Deutschland in den Sommerferien. Im Sommer 2010 ging es zurück nach Deutschland. Die letzte Reise meisterte der Unimog über den Jahreswechsel 2010-11 in die Ägyptische Wüste im Transit über Libyen und Tunesien. In der Zeit in Ägypten war der Unimog unser tägliches Fahrzeug und wurde täglich 30km im Kairoer Stadtverkehr geschunden. Das Ganze bei schlechter Wartung mangels Möglichkeiten in Kairo.

Im elften Jahr seines Lebens 2011 werden prophylaktisch eine Menge Teile, die einer Alterung unterworfen sind, erneuert.

Ich denke, unser "Unimi" wird bis zum Ende meines aktiven Reisens unser treuer Begleiter bleiben. Ich kann mir kein besseres Reisefahrzeug vorstellen.